Die Brücke verlief auf etwa ¾ ihrer Länge nördlich, daran schloss
sich eine Kurve von 400 Metern Radius an. Die Schienenfahrbahn lag bei
den 13 Pfeilern im Mittelteil der Brücke, die später einstürzten,
zwischen den Hauptträgern etwa 28m über der Hochwassermarke, bei den
übrigen auf der oberen Gurtung der Träger.
Die Brücke sah nicht „gut aus“ (Sichtwort: Ästhetik). Dies war in
erster Linie dadurch bedingt, dass man bei ihrem Bau auf größte
Sparsamkeit Wert gelegt hatte.
Ob dem Ingenieur Bouch darüber hinaus die Erfahrung fehlte, eine so
große Brücke zu bauen, lässt sich heute schwer beurteilen.
Offensichtlich hat er aber dem Verlangen der Eisenbahngesellschaft nach
einer möglichst billigen Bauweise zu sehr nachgegeben.
Nach den durchgeführten Bodenuntersuchungen hatte man angenommen, dass
überall fester Baugrund vorhanden sei. Dies stellte sich aber als
Irrtum heraus. Man musste daher gerade bei den höchsten Pfeilern die
Fundamente vergrößern und erweiterte außerdem die Spannweite der
Brückenöffnungen auf 74m, um so die Pfeilerzahl auf 85 zu
verringern Als folgenschwerer Fehler erwies sich, dass die Schraubenlöcher
von 32mm Durchmesser nicht gebohrt, sondern eingegossen waren. Die
28mm dicken Schrauben lagen indessen nur auf einer Kante auf und
die Diagonalverstrebungen konnten sich lockern. Die horizontalen
Gitterbalken in der Brücke wurden an Land auf einer hölzernen
Plattform über dem Wasser zusammengebaut, auf Prahmen zu den Pfeilern
geschleppt, bei Ebbe dort abgesetzt, mit hydraulischen Pressen
angehoben und die Säulenabschnitte untergebaut, bis die volle Höhe
erreicht war.
Bei schlechtem Wetter stürzte einmal ein Trägerstück ins Wasser,
ohne das Menschen zu Schaden kamen.
Bei den später eingestürzten Brückenbögen von denen elf
74,4m
und zwei 69m Spannweite hatten, soll der erste
Fachwerkträger ohne Unterbrechung fünf Brückenöffnungen, die beiden
folgenden vier Öffnungen überspannt haben.
Diese Träger waren nur an den jeweiligen Mittelpfeilern fest
verschraubt, während sie an den Enden auf Rollen auflagen. Gegen
seitliche Verschiebungen waren sie nur durch die Bunde der Rollen,
gegen Vertikalbewegungen überhaupt nicht gesichert. Die erste
Lokomotive fuhr im September 1877 über die Brücke, die offizielle Eröffnung
folgte am 30. Mai 1878. Die Baukosten betrugen rund 350.00 Pfund.
Der Brückeneinsturz vor 127 Jahren (2006) und seine Ursachen
Am Sonntag, dem 28. Dezember 1879, kam nachmittags ein starker Wind
auf. Gegen 19 Uhr fuhr ein aus Edinburgh kommender, mit etwa 75
Personen besetzter Zug in die Südseite der Brücke ein. Der Brückenwärter
sah plötzlich die Schlusslichter verschwinden und als telegrafischer
Anruf nicht zum nördlichen Brückenwärterhaus durchkam, wusste man,
dass etwas passiert sein musste. Auch auf der anderen Brückenseite
wurde Alarm gegeben, als der Zug nicht ankam. Als man die Brücke trotz
des starken Windes beging, stellte sich heraus, dass der Mittelteil
eingestürzt war und der Zug, der aus Lokomotive, Tender und sieben
Wagen bestand, mit in die Tiefe gerissen hatte. Ein sofort
eingesetztes Rettungsschiff fand keine Überlebenden der
Katastrophe. 13 Pfeiler waren umgebrochen; der Eisenbahnzug lag
zwischen dem 4. und 5. Pfeiler des hohen Brückenteils, vom Südende
der Lücke aus gerechnet.
|
|